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西雨牛仔中国主要港口梳理2014 年 12 月 16 日 0829 新浪博客 港口一般可以分为海港和内河港,本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域以天津港领衔的渤海湾港口群,以上海港领衔定的长三角港口群,以香港港领衔的珠三角港口群。另外,这三块区域中间还穿插着一些港口,如连云港、厦门港、防城港。国际航运中心可以分为三大类中转型以新加坡为例,往往地理优势很重要,马六甲目前不可替代。腹地型以纽约、鹿特丹为例,经济腹地强大,拥有强大的腹地交通网络。复合型以高雄、釜山为例,既有较好的经济腹地,又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。目前,全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的,而是影响力最大的。以伦敦为例,其吞吐量相对较小,但依然是国际航运中心因为世界 20%的船级管理机构常驻伦敦,世界 50%的油轮租船业务、 40%的散货船业务、 18%的船舶融资规模和 20%的航运保险总额都在此进行。此外,香港和新加坡也拥有很强的金融实力。在地理条件上,优良的港口通常具有不冻、不於、深水(大于 15 米为深水港)、风浪小等特点。同时,在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。港口吞吐货种可以分为两个大类,集装箱和散杂货,散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说,集装箱具有更高的经济价值,它毛利率往往比散杂货高很多,收入空间也更大,但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。参照以上的条件,对中国沿海的各个主要港口,特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报,大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章,仅部分数据来源不明。文中的港口是指整个港口而非港口的上市公司。一.渤海湾港口群主要港口;中国北方三大港有两个都在渤海湾,是天津港和大连港,另一个则是在山东半岛南翼的青岛港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心,但是一直到现在这个航运中心还还没有定论,或许还是釜山港,1700 万 TEU,至少从集装箱吞吐情况来讲三大港口都有比较大的差距。就这几年的发展来看,大连港发展最为缓慢,青岛港和天津港齐头并进,集装箱吞吐量几乎都为大连港的两倍。我认为,由于港口腹地不同,地理位置差异大,大连港与天津港的直接竞争是比较小的,营口港才是对大连港最直接的挑战。这几年,营口港发展突飞猛进,货物吞吐量已经逐步逼近大连港,集装箱吞吐量的差距也在缩小当中。自然环境营口港冻期三个月,对作业有较大影响,有淤泥,水深 8-12 米非深水港,单行航道,有较大风浪。大连港冻期两个月,对作业影响较小,少淤泥,水深 8-18 米深水港,航道宽阔,水域,陆域开阔,可开发岸线长,有较大风浪。从自然环境来说,大连港是比较强的,同时,大连港拥有较好的装卸效率,集疏能力也还不错,实力较强。对于营口港来说,集疏能力可能更胜一筹,更重要的是,地理位置更接近于以沈阳为中心的经济区,因此大量货船选择了成本更低的营口港造成比较大的货源分流。此外,根据“东北振兴规划”石油、钢铁、汽车、造船的四大基地中,有三个都在营口港附近或更接近于营口,只有一个在大连。大连港为了遏制这种分流趋势,入股葫芦岛港、锦州港。2011 年,这两个港口的吞吐量总量达到一亿吨,但集装箱差距还很大,营口港也不甘示弱,对盘锦港投资扩建,至此大连港联盟和营口港联盟基本形成,不过目前盘锦吞吐量几乎可以忽略。我认为,这个小海湾四个港口,未来很可能形成恶性竞争。这个与营口港抢生意的锦州港目前基本可以定义为煤炭加集装箱的港口,相比之下,营口港综合性比较强,煤炭、铁矿石、集装箱为重,而大连港的原油、成品油、液化工在东北亚领先,煤炭集装箱也是一大支柱。大连港和营口港曾经同时打算整合丹东港,不过都没有成功,未来也不排除被某一方整合的可能性。丹东港虽然地处偏远,但不容小视,其吞吐量在辽宁省可以排营口之后。它周边只有一个比较远的大连港与之竞争,不过相比大连与经济中心更近,对于朝鲜开放也有一定想象力。丹东港和营口港感觉像一个钳子掐住了辽东半岛的大片区域更是控制了沈阳经济区的出海口,而在靠近大连这一块的辽东半岛似乎也只有大连经济实力比较雄厚,据前几年的数据显示,大连港来自于大连的货源接近 50。而营口则是沈阳及周边的城市群。大连港是外贸为主,营口港内贸更多。大连港在渤海湾的入口,应该说还是比较适宜于中转,也算是辽宁的一大枢纽港,但现在大量国际集装箱船舶都选择了釜山港中转,目前集装箱吞吐量几乎为大连港的三倍。同时,对岸的龙口属于烟台港、烟台、威海三个港口也大大分流了大连港的中转船只,这三个港口货物吞吐总量已经超过 3 亿,已经与大连港非常接近,集装箱超过了 200 万 TEU,虽然与大连港有差距,但也完成了“分流”的任务。这其中为首的烟台港不於不冻,水域开阔,几处港区最大水深超过 20 米,一些港区主航道水深也超过 15 米,集疏条件较好。同时近两年,烟台港与釜山港展开合作,共建东北亚航运中心,大连港形势严峻。大连港这几年发展缓慢原因有很多,其中包括东北地区第一产业比重较大以及第二产业以重工业为主使得集装箱增长缓慢,同时东北地区的发展不够快,外向程度不够高,烟台港的崛起,营口港的崛起也大大分流了大连港的资源。不过相对于营口港,大连港也有不可替代的优势,比如营口港冰冻期更长,冰冻状况更严重一定会使大量船只选择大连港,比如营口港淤泥、水深相对较浅,使得大型船只能走水深优越的大连港,再比如大连港的国际影响力更强,外贸走大连港的多得多,营口主要是内贸,若未来东三省经济更加外向的发展,大连港在外贸上也还有很大空间。未来的大连港可能会更多地向大型船舶的外贸发展,在中转枢纽性能上则需要和釜山、烟台一搏,亚历山大。如果说营口和大连还有合作的话,大连和烟台就是赤裸裸的竞争。至于天津港,不会像说大连港说得那么多,简单说一下。天津港是北方第一大港,货物吞吐量在北方遥遥领先,集装箱则略逊于青岛港。天津港是人工港,因为地理环境太差,是北方三大港口中地理环境最差。天津港,冻期三个月,淤泥重,是深水港,最深可达 20 米。淤泥重不好的就是疏浚很花钱。陆域狭窄,距国际航线远,集疏能力较弱。可以说在地理条件上天津港是比较弱的,但是其经济腹地活力比较强,总量也比较大,这算是天津港的一大优势。除此之外,天津港的竞争对手很少,不像大连港营口港一样对手众多。乍一看,天津港周围港口很多,吞吐量也比较大,唐山港,秦皇岛港,黄骅港散杂货吞吐量加起来超过 7 亿,而天津港只有三亿,天津港也形势严峻。实际上,天津港要好很多,因为秦皇岛港和黄骅港很专一,都是煤炭港,唐山港也有约 50的业务是煤炭,而天津港是综合性港口,因此天津港实际上只有煤炭被分流了而已(毛估天津港煤炭吞吐量过亿),天津港是可以避开竞争,主要做其他货种的。在集装箱上,天津港几乎是垄断这一带。秦皇岛、唐山、黄骅三个港口集装箱加起来低于 90 万 TEU,而天津港已经达到了 1200 万TEU 的吞吐量,优势明显。但是天津港的开发空间已经收到严重制约,未来跳跃性发展空间未知。再聊一下唐山港。唐山港分为三大港区曹妃甸、京唐、丰南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港为主,曹妃甸是著名的深水港,最深可以达 27 米,北方第一,不於不冻,地理环境优越,开发空间还很大,目前主要装卸散杂货,货种相对较多,而京唐主要是以煤炭和集装箱为主。唐山港也是比较依赖临近腹地的港口,唐山钢铁厂以及河北唐山附近的钢铁厂为唐山港提供主要货源,铁矿石、煤炭、钢材等同类产品占总吞吐量 95以上。唐山港煤炭吞吐量大约 1.5 亿吨,不如秦皇岛港的 2.6 亿吨,但超过了一亿吨左右的天津港,和再往南的一亿吨的黄骅港,但这一带的煤炭竞争还是相对激烈。近年,唐山港在曹妃甸港区和京唐港区兴建集装箱码头,在集装箱领域发力,规划到 2015 年达到 240 万 TEU,2020 年达到 300 万 TEU。这对天津港达到一定的分流效果,但是威胁不大。对于唐山港本身来说,若能完成目标,空间很大。另,河北省港口跃进计划,唐山、秦皇岛、黄骅升级为综合性港口,秦皇岛规划 2015 年集装箱吞吐量达 80 万 TEU,黄骅 170 万 TEU,不管是“综合性”还是集装箱,都是对天津港的威胁。地理位置地理环境相近,交叉腹地较大的港口竞争来说,有几个竞争要素1.价格-成本 2.装卸通关效率 3.集疏能力 4.停靠能力 5.配套设施 6 金融能力北方港口有个天然的劣势,由于纬度较高,国际航线偏少一些。通过一些对比,我们还可以发现一个有趣的现象,北方港、渤海湾和山东半岛以南这三大港口他们集装箱吞吐量相对南方巨头低很多。看完下文更加可以发现这个现象。而在本世纪头几年,北方南方港口集装箱吞吐量实际上都是在一个起点,这是什么原因造成的未来北方港口的集装箱可以腾飞吗二.长三角港口群及主要浙江港口主要港口洋口港以及洋口港以北的大丰港由于开发时间较晚,规模还很小,虽然空间很大,但暂时不考虑,海门港则属于台州港,规模不算大,数据不清楚,也不是上市公司也不做考虑。长三角基本上就是上海港和宁波港的较量,第三大港口苏州港则资料奇缺。其实,我认为苏州港本来就是上海港的补充而已。宁波舟山港就相对于苏州港更有独立性,虽然有大量交叉腹地但也有自身的独立空间。从地理位置上,宁波港面临着杭州港、嘉兴的港的竞争,这种地理环境让人想起了营口与大连的关系。宁波舟山港似乎无法享受杭州-嘉兴-上海这一条经济带的资源,但不同的是,宁波没有大连那么长的半岛,周边临近区域的经济情况也比较好,并且他们北方还有强大的上海港,因此如今杭州嘉兴的港口无法对宁波产生威胁。其实地理条件也站在宁波这边,杭州港淤泥比较严重,水也不深,浙江当然愿意倾向于环境更加优越的宁波舟山港。此外,南边的,台州温州港口的集装箱量太小了,宁波在浙江南部应该还是算一家独大的。接下来说一下宁波舟山港与上海港的比较。上海港水深小于等于 16 米,泊位 1200 个,万吨泊位率 12,航线220条,有淤泥,宁波舟山港水深小于等于 30 米,泊位 700 个,万吨泊位率17,航线 180 条,几乎无淤泥。宁波舟山港的地理条件要好很多,上海港不仅有淤泥,并且只有洋山港区水深刚刚过了深水港的线,其余大概在 12 米左右,无法承接大型船只,而宁波舟山港无淤泥,并且拥有北仑、舟山这些超级深水码头,能够靠泊上海港甚至洋山港无法靠泊的船只,因此近些年大量大型船只弃上海港转到没有淤泥、深水的宁波舟山港。这大概就是近些年宁波舟山港吞吐量大幅增长的原因之一。2010 年,宁波港拥有深水海岸线 333KM,未开发深水岸线 184KM。目前,宁波舟山港散杂货吞吐量已经逼近上海港,未来超过上海港不是没有可能,不过即使超越也无法撼动上海港航运中心的地位。首先集装箱吞吐量还有不小差距,而集装箱吞吐量可能比散杂货更有价值和影响力。同时在文章开头说过,不能光按照吞吐量来定港口的地位。伦敦港的吞吐量可能还没有南通港高,但依然不妨碍地位。这包括金融实力,信息化程度,城市的国际影响力,对船舶或航运掌控力等等,这些除了信息化程度可能都是宁波舟山港不具备的,而上海港虽然也不够强,但是金融实力和国际影响力还是远远强过宁波的,这是宁波难以超越的屏障。上海港货种集装箱、煤炭、钢材、机械宁波舟山港货种集装箱、矿石、钢材、液化工品、煤炭、原油两个港口还是有不少货种重叠。从货源上来讲,上海港也更具优势,一条长江像一条大动脉集结了沿岸很多省的货源,上海港的外贸业务几乎全部来自于长江流域,内贸则有超过一半来自于长江流域,目前上海港在长江流域的货源控制力是宁波舟山港很难挑战的。而宁波舟山港的货源相对单一很多,90来自于浙江省,但杭州 -嘉兴经济带的货源要么自我消化,要么取到上海港。虽然这样,上海港拥有那么长一条江作为腹地,但其实长江越是上游经济外向性越弱。长江中上游的一些船只不少仅仅是内贸而并不出海。当然,不管怎么说,上海港货源上比宁波港更大更丰富更稳定。就集疏能力来讲,上海港和宁波舟山港都还不错,上海港水路陆路都比较畅通,宁波实现海铁联运,公路也还算可以,但没有上海港的水路优势。从成本来看,上海港运营成本更高,但有个人人士说上海港收费更合理,该高的高该低的低,这一块我还不太清楚,但宁波舟山港更低的成本总应该更具优势,这主要原因不是管理更好,而是自然条件更好。装卸效率来看,宁波港与上海港都比较强,但是更具国际航运公司马士基的数据,宁波港是中国第一。宁波舟山港与上海港各有千秋,但是我更倾向于宁波舟山港,小心温州、台州港口可能成为未来的隐患。另外,在上海港的北翼,洋口港和大丰港我认为还是很有潜力的,它们的空间都还很大,虽然没有上市。三.珠三角港口群主要港口珠三角的港口群结构差不多是以香港港为核心,深圳港和广州港为枢纽,其他港口作为补充和辅助。深圳港或者广州港即使两项吞吐量指标超过香港港也无法真正超越香港港,原因不累述。对于那些小港口来说,虎门港气势汹汹,增长迅猛,珠海港、惠州港有和记黄埔投资增添活力,中山港则有新鸿基入股。这些小港口中,惠州港位置比较特别,离珠三角斗争中心较远,独立性较强,或许可以和更加东边的小港口汕头港争一方霸主,也算一种前途;珠海港地理位置比较好,算是珠三角门户,适合做中转码头,可惜有一定淤泥,但还算有几处深水,未来将要在小万山建一个五十万吨级的深水码头,有望成为珠三角最大吨级的深水码头。虎门港是很有骨气,直接建在广州港南沙港区的对岸,要知道未来的广州港就是准备拿南沙港区打拼天下了。他们两地理条件差不多,都不是深水港,都有比较严重的淤泥问题,集疏能力都不错,他们比的就是成本、效率,虎门港背靠东莞,腹地也不会差多少。
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